| El manual - La mecánica de las bicicletas |
|
| Capítulo 10: Transmisión,
dirección y potencia |
|
| · La transmisión
(mountain bike). |
Si llevas más de 3.000 Kms. con
tu mountain bike y sobre todo por el monte, empezarás
a notar que la cadena no engrana bien sobre los dientes
de los piñones y platos, y notaras que falla, sobre
todo cuando te pones de pie encima de la bici en terreno
para arriba. Esto ocurre porque con los kilómetros
se va estirando la cadena y los dientes de platos y piñones
se desgastan (acelerándose este desgaste con el
agua y el barro).
|
 1
Para comprobar si la cadena está estirada la colocamos
en el plato grande para luego, con un destornillador o
con los dedos estirarla como en la fotografía.
En caso de tener el mismo hueco que la foto habría
que cambiarla. |
 2
Con un tronchacadenas cortamos la cadena para sustituirla
por una nueva. Si es la primera vez que tocas la transmisión,
con cambiar la cadena solamente puedes resolver el problema. |
 3
Si al cambiar la cadena va igual que antes, o incluso
peor, tendrás que revisar los dientes de l,os piñones
que seguramente estén desgastados. |
 4
En caso de estar los dientes del piñon como en
la fotografía anterior, lo mejor es sustituir todas
las coronas por unas nuevas. Esta operación se
hace con un extractor de piñon sujetándolo
con una llave inglesa y una llave de coronas colocada
en una corona intermedia para después hacer fuerza
con la llave inglesa hacia abajo (como en la fotografía). |
 5
Comprueba también los dientes de los platos para
que, en caso de que estén desgastados, los sustituyas
por unos nuevos utilizando una llave allen de 5 para los
tornillos que sujetan los platos (seguramente tendrás
que utilizar el extractor de bielas para poder cambiar
el plato pequeño). |
 6
Para instalar la cadena la situamos en el piñon
pequeño y en el plato pequeño para que una
vez unida quede el cambio como en la fotografía,
(que no quede más de un cm de distancia entre la
cadena y la ruleta de arriba del cambio). |
 7
Pero antes de dejarlo como en la fotografía anterior
como en la fotografía anterior tendremos que unir
la cedena juntando el eslabón, con pasador o eje,
con otro eslabón con agujero. |
 8
En caso de que haya que cortar porque queda larga, no
sacar el pasador entero, siempre hay que dejar unas décimas
de mm de eje dentro del eslabón. |
 9
Con el tronchacadenas, una vez tomada la medida, unimos
los dos eslabones con su pasador o eje hasta que salga
unas décimas de mm por la parte contraria. |
 10
Después de la operación anterior se suele
quedar duro el eslabón impidiendo que gire bien
la cadena por las ruletas de los cambios y que incluso,
no engrane bien en los dientes de los platos y piñones. |
 11
Para que tenga movilidad ese eslabón, cogemos los
eslabones de la izquierda y de la derecha y los movemos
de arriba hacia abajo y de izquierda a la derecha hasta
que se mueva como los otros. |
 12
En la fotografía vemos toda la transmisión
despiezada que se compone de una cadena, tres platos y
un piñon. |
 13
Las herramientas necesarias son:
-
1 tronchacadenas.
-
1 llave de coronas.
-
1 extractor de piñón.
-
1 llave inglesa.
- 1
llave de allen de 5.
-
1 extractor de bielas. |
|
| · La transmisión
(carretera). |
Antes de dar el banderazo de salida a la
temporada y para empezar con la máquina a punto,
deberemos revisar, o renovar si es preciso el sistema
de transmisión de la misma.
Si llevas más de 6.000 Kms con tu bicicleta empezarás
a notar que la cadena no engrana bien sobre los dientes
de los piñones y platos, notarás que falla,
sobre todo, cuando te pones de pie encima de la bicicleta...
Esto ocurre porque con los kilómetros se va estirando
la cadena y los dientes de platos y piñones se
desgastan.
|
 1
Para comprobar si la cadena está estirada la colocamos
en el plato grande. Luego, con un destornillador o con
los dedos, la estiramos como en la fotografía.
En caso de resultar el mismo hueco que observamos en la
fotografía habría que cambiarla. |
 2
Con un tronchacadenas cortamos la cadena para sustituirla
por una nueva. Si es la primera vez que tocas la transmisión,
con cambiar la cadena solamente puedes resolver el problema,
claro que esto suele pasar en dedos de cada diez casos.
|
 3
Si al cambiar la cadena va igual que antes, o incluso
peor, tendrás que revisar los dientes de los piñones
que seguidamente estés desgastados. |
 4
En caso de estar los dientes del piñon como en
la fotografía anterior, lo mejor es sustituir todas
las coronas por unas nuevas. Esta operación se
hace con un extractor de piñón, sujetándolo
con una llave inglesa y una llave de coronas colocada
en una corona intermedia para después hacer fuerza
con la llave inglesa hacia abajo (como en la fotografía). |
 5
Comprueba también los dientes de los platos para
que, en caso de que estén desgastados, los sustituyas
por unos nuevos utilizando una llave allen de 5 para los
tornillos que sujetan los platos. |
 6
Para instalar la cadena la situamos en el piñón
pequeño y en el plato pequeño para que una
vez unida quede el cambio como en la fotografía
(que no quede más de 1 cm de distancia entre la
cadena y la ruleta de arriba del cambio). |
 7
Pero antes de dejarlo como te indicamos en la foto anterior,
tendremos que unir la cadena juntando un eslabón,
un pasador o eje, con otro eslabón con agujas. |
 8
En caso de que haya que cortarla porque la cadena se queda
larga, no sacar el pasador entero; siempre hay que dejar
unas décimas de milímetro de eje dentro
del eslabón. |
 9
Con el tronchacadenas, una vez tomada la medida, unimos
los dos eslabones con su pasador o eje hasta que salga
unas décimas de milímetro por la parte contraria. |
 10
Después de la operación anterior el eslabón
se suele quedar atorado impidiendo que gire bien la cadena
por las ruletas de los cambios y que, incluso, no engrane
bien en los dientes de los platos y piñones. |
 11
Para que ese eslabón tenga movilidad, cogemos los
eslabones de la izquierda y de la derecha y los movemos
de arriba de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha
hasta abajo y de izquierda a derecha hasta que adopten
la movilidad de los otros. |
 12
En la fotografía vemos toda la transmisión
despiezada que se compone de una cadena, 2 platos y un
piñón.
Las herramientas necesarias son:
-
1 tronchacadenas.
- 1 llave
de coronas.
- 1 extractor
de piñón.
-
1 llave inglesa.
- 1 llave
de allen de 5.
- 1 extractor
de bielas. |
|
| · La dirección.
Para llegar donde tú quieras. |
El componente de la bicicleta que más
sufre cuando se hace una bajada rápida por una
pista empedrada o una zona trialera es "la dirección"
y, por lo que veo en mi trabajo diario en el taller, aproximadamente
el 70% de las bicicletas que se llevan a reparar tienen
"tocada" la dirección. Bien tienen holguras;
bien, pasadas de rosca las contratuercas, o lo que es
peor el cuadro cedido por las cazoletas de la dirección
a consecuencia de llevarla suelta. En este apartado vamos
a seguir los pasos de cómo se sustituye la dirección
al completo o, para los casos en los que no esté
dañada, se engrasa y se ajusta.
|
 1
Empezamos desbloqueando la contratuerca de la tuercacazoleta
con una llave especial de dirección de 36 mm (en
este caso que vamos a explicar ya que se trata de una
dirección oversize o de 1 1/8. Existen otras medidas
de llave. Para la de 1" o normal es necesaria una
de 32 mm y para la de 1 1/4 o superoversize va bien la
de 40 mm). |
 2
Con una llave allen de 6 aflojamos el tornillo de la potencia
y cuando llevemos dadas unas 6 o 7 vueltas en el sentido
contrario a las agujas del reloj damos con un martillo
un golpe seco al tornillo para desencajar el cono que
presiona a la horquilla y no se mueva la potencia. |
 3
Con una llave fija del 8 para esta leva de freno, aflojamos
el prisionero del cable para poder trabajar más
desahogados. También soltamos la rueda para trabajar
con menos peso. |
 4
Después de haber soltado la potencia, el prisionero
del freno y la rueda, desenroscamos con la mano la contratuerca,
la arandela (con mucho cuidado) y la tuercacazoleta. |
 5
Al terminar de desenroscar del todo la cazoleta vemos
el aml estado de los rodamientos debido a la dejadez de
no engrasar (con grasa sólida) de vez en cuando
la dirección. |
 6
Si miramos detalladamente las pistas de las cazoletas
nos podemos encontrar con las marcas que tiene la cazoleta
de la fotografía, siendo aconsejable después
de observar este desgaste sustituir la dirección
entera por una nueva. |
 7
Sujetando la horquilla con la rosca hacia abajo con un
destornillador y un martillo golpeamos al casquillo que
va empotrado en el tubo central de la horquilla, dando
pequeños golpes en circular al casquillo de forma
proporcional. |
 8
Para desempotrar las cazoletas del tubo del cuadro introducimos
un tubo cicíndrico para golpear también
sobre los nervios de las cazoletas con pequeños
golpes en circular. |
 9
Ya con la dirección antigua suelta, empezamos a
colocar la nueva. Con un tubo cilíndrico hueco
que tiene un diámetro interno de 29 mm. (en este
caso) golpeamos al casquillo que va en la horquilla (pues
tiene que entrar a presión) hasta hacer tope. |
 10
Utilizando una compleja y cara herramienta llamada prensacazoletas,
embutimos las cazoletas ayudándonos con una llave
inglesa. También se podría hacer como en
los viejos tiempos, con un taco de madera y a martillazos,
pero no es aconsejable. |
 11
Después de hacer lo más costoso, engrasamos
bien los rodamientos dentro de las cazoletas (inferior
y superior) para enroscar la tuercacazoleta en el tubo
de la horquilla y prepararnos para hacer lo más
dificil. |
 12
Cuando cambiamos la dirección completa (al ser
de distinta marca) nos pueden pasar casos como el de la
fotografía, que una vez enroscada la tuercacazoleta
y encajada la arandela no podamos apretar del todo la
dirección porque nos hace tope el tubo con la tuerca. |
 13
Contamos los hilos de rosca que veremos como en la fotografía
anterior para después quitar la tuerca y serramos
con mucho cuidado, en perpendicular al tubo, los mismos
hilos (menos uno) de rosca que hemoscontado, pero comenzando
la cuenta desde el principio del tubo roscado. |
 14
Al terminar de serrar se quedará el tubo con rebarbas
de metal en el interior y exterior por lo que usaremos
una lima de media caña para limar esas asperezas. |
 15
Para finalizar el montaje de dirección, enroscamos
la contratuerca, engrasamos la potencia y la apretamos,
ponemos la rueda delantera y apretamos el prisionero de
cable. Seguido con dos llaves de dirección y con
las dos manos sujetamos una llave con la mano izquerda
apretamos con la derecha la contratuerca. |
 16
Para comprobar si la dirección está desajustada
basta con frenar con el freno delantero y con los dos
dedos de la mano derecha tocar la cazoleta y el cuadro
a la vez para ver si notamos vibraciones al mover hacia
adelante y hacia a atrás la bicicleta. En caso
de notarlo apretarla con las llaves como en la fotografía
anterior. |
 17
Las herramientas necesarias son:
-
2 llaves de dirección.
-
1 destornillador.
-
1 llave inglesa.
- 1
sierra.
- 1 lima.
- 1 llave fija de 8 mm.
- 1 juego de llaves allen.
- 1 prensacazoletas y 1
tubo cilíndrico hueco. |
|
| · Instalar la
dirección ahead. En cabeza. |
Se llama sistema de dirección Ahead
al conjunto de dirección y potencia con el cual
es más fácil y rápido el montaje
y ajuste. En este sistema utilizamos unas simples llaves
allen en vez de las aparatosas llaves fijas de dirección
de todos ya conocidas, necesarias para ajustar la dirección
con sistema tradicional. Con este nuevo sistema de potencia
no se podrá subir ni bajar el manillar como en
"el antiguo" sistema, pero si sustituimos la
potencia por otra con mayor ángulo sí podrá
elevarse más el manillar. Por el contrario, para
bajarlo basta simplemente con invertir la posición
de la potencia. Para instalar el sistema Ahead necesitamos
en principio una dirección y una potencia Ahead
y que el tubo de la horquilla sea más largo que
el anterior (unos 8 ó 10 cms.).
Las herramientas necesarias son:
-
Un juego de llaves allen.
-
Un prensacazoletas.
-
Una sierra para metal.
-
Un martillo de plástico.
-
Un bote de grasa.
-
Una lima.
|
 1
Si queremos instalar en nuestra bicicleta el sistema de
dirección Ahead tendremos que desmontar la dirección
"antigua" dejando el cuadro como en la fotografía
y conseguir una horquilla con el tubo central de dirección
unos 8 ó 10 cms. más largo que el tubo de
la anterior horquilla que llevaba dirección roscada. |
 2
Los pasos para el montaje de la dirección son los
mismos que para montar el "antiguo" sistema.
Se encajan a presión las dos cazoletas en el cuadro
utilizando una herramienta llamada prensacazoletas.
También se podría encajarlas utilizando
un taco de madera por encima y otro por debajo y, sin
que se muevan, darle unos martillazos, pero no es aconsejable. |
 3
Extendemos con el dedo grasa sólida por el interior
de las pistas de las cazoletas. Colocamos la jaula con
los rodamientos en la posición que vemos (las jaulas
que llevan la dirección son igual por arriba y
por abajo). La cara en la que se ven las bolas casi fuera
va en contacto con las pistas de las cazoletas superior
e inferior. |
 4
Instalamos también el casquillo de la dirección
en la horquilla ayudándonos con un tubo con el
interior 1mm. más ancho que el tubo de la horquilla.
Damos unos golpes secos sujetando la horquilla con una
mano y el tubo con la otra hasta que encaje a presión
y haga tope en la base de la horquilla. |
 5
Encajamos la arandela con la cuña en el interior
de la cazoleta superior y, sin soltar la horquilla de
la mano, introducimos una arandela uniforme y más
gruesa de unos 3 mm. aprox. El manillar se puede poner
más alto encajando alguna arandela más,
y, si la horquilla no es de suspensión, encajando
la arandela del tope de funda de freno como en la foto. |
 6
Ya instalada la potencia con una arandela con tope de
funda que nos haría falta si colocasemos una suspensión.
Con o sin ella tenemos que cortar el tubo que sobra por
la parte superior de la potencia.
¡Ojo! decidiros
si vais a poner o no arandela con tope antes de cortar
el tubo. |
 7
Con una buena hoja de sierra cortamos el tubo unos 3 mm.
por debajo de la línea hemos marcado con el rotulador,
y a continuación con una lima quitamos toda la
rebarba que se queja en el tubo y dejar el corte lo más
uniforme que se pueda.. |
 8
Para que se asienten bien las arandelas (sobre todo la
de cuña) y la potencia colocamos la rueda delantera
y golpeamos suavemente la potencia por la parte superior
con un martillo de plástico. |
 9
Una vez asentado todo el sistema de dirección el
tubo no debe sobresalir por encima de la potencia, siempre
deberá estar con 1 mm. como mínimo por dentro
porque si no, no se podría ajustar con la tapa
que llevará la potencia en la parte superior la
holgura de la dirección. |
 10
Antes de colocar la tapa introducimos en el interior del
tubo una pieza (araña o paraguas) que lleva una
rosca con la que se sujeta la tapa de la potencia. Va
encajada a presión. Debe entrar facilmente en el
interior 1 mm. como mínimo para que al apretar
la tapa muerda las paredes y no se mueva. La situamos
como en la foto y golpeamos con un martillo el tornillo
enroscado en la misma manteniendo la verticalidad del
tubo. |
 11
Con una llave allen de 5 apretamos el tornillo que lleva
la potencia en la parte superior sin forzarlo demasiado
hasta quitar la holgura de la dirección. Esto se
comprueba con las ruedas y el manillar montado, frenando
con el freno delantero y moviendo la bicicleta hacia delante
y hacia atrás abrazando con los dedos la dirección
hasta que ésta no se mueva. |
 12
Para dejarla fija alineamos la punta de la potencia con
el centro del eje de la rueda delantera, para apretar
los dos tornillos que sujetan la potencia al tubo central
de la horquilla y terminar así la instalación
y ajuste del sistema Ahead. |
|
| · Engrase de la
dirección. |
La dirección es uno de los componentes
más delicados de la bicicleta, y por eso nos da
más reparo desmontarla para comprobar su estado.
Lo vamos dejando y dejando por pereza, y lo que podía
haber sido un simple problema de engrase puede llegar
a convertirse en un cambio completo de la dirección
por falta de grasa.
Así que con decisión y paciencia, con un
juego de llaves de dirección de 32 mm., otro de
llaves allen de 5 y de 6, una brocha con un bote de desengrasante
y un bote de grasa sólida, nos ponemos manos a
la obra.
|
 1
El primer paso, y muy importante, es marcar con cinta
aistalnte la altura del manillar al ras de la tuerca superior
de la dirección. |
 2
Con la llave de 32 mm. aflojamos en el sentido contrario
a las agujas del reloj la tuerca superior de la dirección. |
 3
Utilizamos la llave allen de 6 para aflojar el tornillo
de la potencia. Giramos ese tornillo unas siete u ocho
vueltas y cuando veamos que sale fuera de la potencia
le damos un golpecito seco para que se desencaje el cono
que lleva dentro. |
 4
Antes de quitar del cuadro el manillar completo, hay que
soltar con una llave de allen de 5 el freno delantero
para que podamos trabajar mejor (el que tenga cuentakilómetros
con cable también debe desmontarlo). |
 5
Con la dirección libre de obstáculos (cbles
y fundas), desenroscamos con la mano la primera tuerca,
una arandela del diámetro del tubo de la horquilla
y la tuerca/cazoleta donde van los rodamientos. |
 6
Con la tuerca/cazoleta sin rodamientos podremos comprobar
si la pista de rozamiento de las bolas está marcada
(hundidas en puntos alternativos de la pista). Comprobaremos
también el resto de la dirección, y si las
vemos muy deterioradas habrá que ir pensando en
sustituirlas por una nueva dirección. |
 7
Si la dirección está bien o la vamos a seguir
utilizando aunque esté algo marcada, con una brocha
y líquido desengrasante (gasoil, petroleo o desengrasil)
limpiamos bien las pistas de las cazoletas y casquillos
de la dirección, para seguidamente secar las piezas
con un trapo. |
 8
Con el dedo rellenamos las cazoletas con una capa de grasa
sólida a la espera de los rodamientos. |
 9
En las direcciones modernas suelen venir los rodamientos
enjaulados con bolas o con agujas (pequeños cilindros
mazizos). Si al limpiar los rodamientos, éstos
no quedan brillantes es mejor sustituirlos por unos nuevos.
Para aflojar las jaulas de las cazoletas deben ir en posición
que veis en la fotografía, y después rebozarlas
con otra película de grasa. También se pueden
poner bolas sueltas alrededor de las pistas hasta que
quede el hueco de una sola bola. |
 10
Para terminar, introducimos la horquilla con cuidado sobre
el cuadro y enroscamos la tuerca/cazoletas. Siguiendo
el orden, introducimos la arandela y enroscamos la tuerca
con la mano hasta hacer tope. Rebozamos con un poco de
grasa la potencia y la introducimos en la horquilla apretándola
con la llave allen de 6 en la línea marcada con
la cinta. Instalamos el freno delantero y con las 2 llaves
de dirección de 32 mm. buscamos el punto en el
cual la dirección ni se agarrota, ni tiene holgura
que es cuando debemos apretar la tuerca superior con una
llave y sujetar la tuerca/cazoleta con la otra para hacer
contratuerca. Al cabo de un rodaje con la bicicleta (500
kms.) es conveniente volver a apretar la dirección. |
|
| · La potencia.
Un cambio muy personal. |
Si compraste la bicicleta de serie, lo
normal es que ésta vaya montada con una potencia
normal, o sea con bastante elevación y con la medida
acorde a las medidas del cuadro de la bicicleta. Estas
medidas son buenas para adaptarte poco a poco y coger
confianza con la bicicleta (cuando eres neófito)
pero pasado un tiempo y si cada vez andas más con
tu BTT irás mejor si sustituyes esa potencia elevada,
corta o larga por una un poco más deportiva, con
ángulos de 0º para la gente más alta
de 1,70 y si se puede con -5º para la gente más
baja de 1,70. Lo notarás en las subidas (pues no
te levantará tanto la rueda delantera sin quererlo
y en las bajadas rápidas (pues el centro de gravedad
está más bajo y proporciona mayor estabilidad).
Por contra en las zonas trialeras deberás tener
más cuidado porque tienes más peligro de
salir por delante, por lo que deberás retrasar
el cuerpo en este tipo de bajadas.
|
 1
La bicicleta de serie viene, en un porcentaje bastante
alto sobre todo en gama media-baja como la de la fotografía,
de tal forma que por alto que lleves el sillín
queda el manillar a la altura del mismo o más bajo,
siendo lo ideal que quede el manillar a partir de cuatro
centímetros por debajo del sillín. |
 2
Elegida la potencia con la medida adecuada según
nuestra constitución empezamos a desmontar la potencia
original quitando el puño izquierdo ayudándonos
con un destornillador o echando un poco de aceite en el
puño y el cintre en el caso de que se resista a
salir. |
 3
Con una llave allen de 5 aflojamos el prisionero del cable
de freno que va sujeto a la leva, y con la misma llave
allen nos vamos a aflojar unas vueltas el tornillo que
sujeta las manetas de freno y cambio. |
 4
Cambiando de llave allen, ahora con una de 6 mm., aflojamos
unas vueltas el tornillo central de la potencia para extraerla
del tubo de la horquilla. En el caso de que no se mueva
hay que darle un golpecito al tornillo para desencajar
el cono interior de la potencia. |
 5
El último tornillo que nos falta por aflojar para
seshacernos de la potencia original es el que sujeta al
cintre, que con girarlo tres o cuatro veces nos bastará. |
 6
Como la potencia que vamos a colocar no lleva integrado
en la misma un tope para la funda del cable de freno,
como la anterior que teníamos (se ve en la fotografía
3), para sujetar esa funda podremos colocar una arandela
especial de dirección que llevará un tope. |
 7
La grasa que está presente en casi todos los temas
de bricolaje, la usamos para rebozar el exterior del centro
del cintre y de la potencia, la zona que va a entrar en
el interior del tubo de la horquilla. |
 8
Otra opción que tenemos para sujetar el tope de
la funda del cable es una abrazadera que rodea a la potencia
y se adapta con una llave allen de 4 mm. dejando el tope
justo debajo de la potencia. |
 9
Para terminar ponemos las manetas de freno y cambio pasando
la funda tope (cortándola si está muy larga),
engrasamos también el cable con grasa sólida,
sujetandolo con el prisionero de freno y tensándolo
a la vez, colocamos el puño después de limpiar
el interior y, por último, reapretamos los tornillos
de la potencia dejando ésta en línea con
la rueda como en la fotografía.
Las herramientas que hemos usado para esta operación
son:
- 1 juego de llaves de dirección
de 36 mm.
- Un destornillador.
- Llaves de allen de 4,
5 y 6 mm.
- Un portacables.
- Un bote de grasa sólida. |
|
| · Cambia de potencia. |
Adoptar la posición ideal encima
de la bicicleta y sobre todo cuando la estrenas es bastante
difícil. Para regular la altura del sillín
bastaría con subirlo o bajarlo, pero cuando vamos
agarrados al manillar, si la potencia o tija del manillar
no es de la medida correcta, podemos notar dolores musculares
en la espalda por la zona lumbar o cervical y para evitarlos,
habría que modificarla por otra más larga
o más corta, dependiendo de cómo te guste
ir estirado o encogido. La sustitución de la potencia
no tiene ninguna complicación y es un trabajo bastante
sencillo si adoptamos los pasos siguientes.
|
 1
Para comprobar si llevamos bien la medida de la potencia
vamos a empezar por dar unas pautas teóricas.
Formando un ángulo de 90 grados en el brazo, tocamos
con el codo la punta del sillín y con los dedos
estirados (como en la fotografía) miramos los centímetros
que faltan del final de los dedos hasta el centro del
manillar o cintre. |
 2
Si te faltan de uno a tres centímetros en teoría
tendrás que ir agusto encima de la bicicleta, pero
si te fallan más centímetros para llegar
te quedaría larga; por contra, si los dedos pasan
por encima del manillar, te quedaría corta. Después
de hacer esta comprobación, si los resultados no
coinciden con nuestra pauta teórica, medimos la
potencia (del centro del tornillo de apriete a el centro
del cintre. En la foto nos da 110 mm.) y nos vamos a buscar
la medida de potencia que nos corresponde según
lo explicado. |
 3
Para empezar a sustituir la potencia, soltamos en primer
lugar la cinta de la mitad derecha del manillar. Seguidamente
destensamos el freno trasero y con la llave de allen de
5 aflojamos unas vueltas el tornillo de apriete de la
maneta de freno y la extraemos del cintre. |
 4
Con la llave allen de 6 aflojamos el tornillo de la potencia
que se encuentra en la parte interior de la misma, girando
la llave hacia el sentido contrario a las agujas del reloj. |
 5
Para poder extraer la potencia del cintre sin que se raye
este, con una llave allen de 3 apretamos el otro tornillo
que tiene esta potencia (otra de 3) para poder agrandar
el diámetro de la misma un milímetro aproximadamente.
Hay que tener cuidado con este tornillo utilizando una
llave allen de buena calidad y asegurando que se encaja
bien en el exágono del mismo. |
 6
Una vez realizadas las operaciones, con una llave allen
del 6 aflojamos el tornillo principal de la potencia que
hace que el manillar vaya empotrado a la horquilla. Después
de haberlo girado unas 5 vueltas, la cabeza del tornillo
sobresaldrá unos milímetros, los justos
para poder darle un golpe seco con un martillo y desencajar
el cono que hace ensanchar el interior de la misma. |
 7
Después de haber seguido los anteriores pasos,
separar la potencia del cintre es bastante sencillo, sólo
te tienes que preocupar al pasar por la curva del cintre
de no rallarlo, girando poco a poco la potencia (con paciencia
en algunos casos). |
 8
Ya con la potencia de la medida que realmente necesitamos
(en este caso más corta) procuramos antes de nada
que sea de la misma marca que la anterior para este caso,
y si no, nos aseguramos de que el cintre y la medida exterior
de encaje de la horquilla. Con ella en la mano y antes
de colocarla, la rebozamos con grasa sólida (que
es la mejor medicina contra los ruidos) por donde va a
ir apretado el cintre y por donde va a ir la potencia
encajamos la horquilla. |
 9
Hacemos las operaciones a la inversa de las fotos 5 y
4, o sea aflojamos primero el tornillo pequeño
de allen 3 y después apretamos el tornillo de allen
6. También apretamos el tornillo principal de la
potencia después de haber buscado la altura de
la misma procurando que quede unos 4 centímetros
más baja que la punta del sillín. |
 10
Y por último y antes de apretar definitivamente
todos los tornillos (excepto el de la allende 3), colocamos
el tubo horizontal del cintre que se ve en la fotografía
paralelo o con una ligera inclinación hacia abajo
(nunca hacia arriba) al tubo horizontal del cuadro, para
terminar colocando la maneta de freno a la misma altura
que su compañera y encintando el manillar. |
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